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Jan 26, 2024

Die Schifffahrtsinfrastruktur des Mississippi ist veraltet. Wer soll die Reparaturen bezahlen?

Jährlich werden rund 175 Millionen Tonnen Güter auf dem Mississippi transportiert.

Rund 175 Millionen Tonnen Fracht werden jedes Jahr auf dem Mississippi transportiert, und vom Quellgebiet des Flusses bis in den Süden von Illinois leiten eine Reihe von Schleusen und Dämmen Lastkähne durch die Reise.

Der Verkehr nimmt weiter zu, aber die Schleusen und Dämme sind weit über ihre Lebenserwartung hinaus gealtert. Selbst wenn sie ordnungsgemäß funktionieren, verlangsamen sie die Geschwindigkeit der Lastkähne, und Verlader und Rohstoffkonzerne befürchten, dass ein schlimmerer Zusammenbruch der Infrastruktur bevorsteht.

„Geht es darum, ob man einen Misserfolg hat … oder wann man einen Misserfolg hat?“ sagte Mike Steenhoek, Geschäftsführer der Soy Transportation Coalition.

Steenhoek verglich das System mit einem Hydranten, der an einen Gartenschlauch angeschlossen ist. Seit dem Bau der Schleusen und Dämme vor fast einem Jahrhundert produzieren die Landwirte deutlich mehr Mais und Sojabohnen für den Export.

Diese Waren werden auf Lastkähne verladen und von Schleppbooten geschoben, die auf ihrem Weg entlang des Flusses in jede Schleuse einfahren müssen. Durch die Schleusen können sich die Boote schrittweise an wechselnde Flussniveaus anpassen. Die meisten Schlepper können bis zu 15 Lastkähne gleichzeitig auf dem Fluss schieben. Aber wenn diese Lastkähne eine 600 Fuß lange Schleuse erreichen, passen sie nicht hinein. Stattdessen müssen sie aufgeteilt werden, was mehr als doppelt so lange dauert.

Diese Verzögerungen nehmen immer weiter zu. Ein Bericht von Agribusiness Consulting aus dem Jahr 2019 ergab, dass im Jahr 2017 mehr als die Hälfte der Boote und Lastkähne auf dem Fluss an Schleusen und Dämmen verspätet waren, gegenüber etwa jedem fünften im Jahr 2000. Die Verspätungszeit stieg von 90 Minuten auf etwa 122 Minuten, einige davon längste Verzögerungen im Land.

Steenhoek sagte, dass letztendlich die Landwirte die Rechnung bezahlen müssten. Wenn Schifffahrtsunternehmen mit Staus auf dem Fluss konfrontiert werden, die sie mehr Treibstoff kosten, senken sie den Preis, den sie den Landwirten für das Produkt zu zahlen bereit sind.

Fast alle Beteiligten sind sich einig, dass etwas gegen die Schleusen und Dämme unternommen werden muss, bei denen es schätzungsweise zu Wartungskosten in Milliardenhöhe kommt.

Doch bei so vielen unterschiedlichen Interessen ist die Frage, wer zahlen soll – und wofür genau –, nicht so einfach zu beantworten.

„Wir führen Reparaturen durch … um den Betrieb aufrechtzuerhalten“, sagte Kristin Moe, Navigationsgeschäftsleiterin für den St. Paul District des US Army Corps of Engineers. „Aber irgendwann werden wir eine umfassende Sanierung dieser Strukturen benötigen.“

Als sich im 20. Jahrhundert die Agrar- und Produktionswirtschaft des Mittleren Westens entwickelte, wurde es immer schwieriger, Waren auf dem oberen Fluss zu transportieren, der zeitweise so flach war, dass Menschen darüber laufen konnten. Bereits in den 1830er Jahren bestand Interesse daran, die Launen des Flusses zu kontrollieren, um dem Handelsverkehr die Durchfahrt zu erleichtern.

Im Jahr 1930 genehmigte der Kongress ein Projekt, das letztendlich das derzeitige System aus 29 Schleusen und Dämmen schaffen sollte, das sich von Minneapolis bis Granite City, Illinois, erstreckt. Der Oberlauf des Flusses ist in sogenannte Pools unterteilt, in denen eine bestimmte Flussmenge durch einen Damm zurückgehalten wird. Das Armeekorps kontrolliert, wie viel Wasser sich zu einem bestimmten Zeitpunkt in einem Becken befindet. Das Becken muss mindestens 2,70 Meter tief sein, damit Lastkähne hindurchfahren können.

Zwischen dem Quellgebiet im Norden von Minnesota und Granite City fällt der Fluss etwa 420 Fuß in die Höhe. Jede Schleuse funktioniert wie ein Aufzug und bringt Boote auf oder ab zum Wasserspiegel des nächsten Beckens. Der untere Fluss hat keine Schleusen und Dämme. Wenn große Flüsse wie der Missouri und der Ohio in den Mississippi münden, wird der Kanal tief und breit genug, um den Schiffsverkehr auf natürliche Weise zu ermöglichen.

Zum Zeitpunkt des Baus der Schleusen und Dämme – größtenteils zwischen 1930 und 1940 – schätzten Ingenieure ihre Lebensdauer auf etwa 50 Jahre. Heute werden sie 100 Jahre alt.

Laut einer Studie der University of Wisconsin-Madison aus dem Jahr 2018 würde die Menge der verdrängten Agrargüter zwischen 367.000 und 489.000 Lastwagenladungen betragen, wenn der Oberlauf des Mississippi für eine Saison gesperrt werden müsste. Die Umstellung auf andere Verkehrsträger wie Lkw und Bahn könnte kostspielig sein.

Und da die Infrastruktur altert, gibt es noch eine weitere Unsicherheit, mit der man zu kämpfen hat: den Klimawandel, der mehr Wetterextreme mit sich bringt. Im vergangenen Herbst stoppte eine starke Dürre den Lastkahnverkehr auf dem Unterlauf des Mississippi, und in diesem Frühjahr führten großflächige Überschwemmungen am Oberlauf zum selben Ergebnis.

„Dieses Pendelschwingen … es ist für jeden, der das System nutzt, sehr beunruhigend“, sagte Steenhoek.

Diese Änderungen machen es noch wichtiger, die Schleusen und Dämme vorbeugend zu warten, sagte er.

Steuerzahler finanzieren die Binnenschifffahrt seit fast zwei Jahrhunderten, doch der Kongress richtete 1978 den Inland Waterways Trust Fund ein, der die private Schifffahrtsbranche zum Mitmachen verpflichtete.

Heute werden die Kassen des Treuhandfonds durch eine Dieselsteuer von 29 Cent pro Gallone auf kommerzielle Betreiber gefüllt, die den Mississippi und andere Binnenwasserstraßen nutzen. Neubauten werden über eine öffentlich-private Partnerschaft finanziert: Die privaten Dollars des Fonds decken 35 % und die Bundesdollars tragen 65 %.

Sobald die Projekte jedoch abgeschlossen sind, sind es die Steuerzahler, die aus Bundesmitteln die Kosten für Wartung und Reparaturen tragen. Somit wird nicht nur darüber debattiert, wer zahlt, sondern auch, für welche Projekte bezahlt werden sollte.

„Wir brauchen keine neue Wasserstraßen-Infrastruktur“, sagte Olivia Dorothy von American Rivers. „Wir brauchen keine neuen Dämme. Wir brauchen keine neuen Schleusen. Wir brauchen keine neuen Dinge. Wir müssen die Dinge erhalten, die wir haben.“

American Rivers plädiert seit langem dafür, dass die Privatwirtschaft für die Instandhaltung aufkommt, da sie direkt davon profitiert.

Der Inland Waterways Trust Fund ist in Dorothys Augen die erfolgreichste Initiative, erfordert jedoch nicht, dass die Industrie für die Wartung aufkommt, die den größten Kostenaufwand darstellt. Dazu gehört eine lange Liste rückständiger Projekte, wie die Reparatur von Betonwänden und der Austausch von Toren. American Rivers argumentiert, dass die Unternehmen, die die Wasserstraße am meisten nutzen, am meisten für ihre Instandhaltung zahlen sollten, ähnlich dem Autobahnfinanzierungsmodell, bei dem Treibstoffsteuern, Kfz-Zulassungsgebühren und andere Gebühren zum Einsatz kommen.

Diejenigen, die die Verlader vertreten – wie der Waterways Council, eine politische Gruppe, die sich für ein effizientes Binnenwasserstraßensystem einsetzt – sind anderer Meinung. Deb Calhoun, Senior Vice President der Gruppe, sagte, das System sollte modernisiert werden, sodass jede Schleuse über eine 1.200 Fuß lange Kammer verfügt, was es den heutigen größeren Schleppern ermöglichen würde, sich schneller flussaufwärts und flussabwärts zu bewegen.

Mit Mitteln des Bundesinfrastrukturgesetzes wird mindestens eine dieser größeren Kammern in Lock 25 in Winfield, Missouri, finanziert. Es handelt sich um das erste Schleusenkammerprojekt, das von einem Armeekorps finanziert wurde, um sowohl Schifffahrts- als auch Umweltbedenken anzugehen.

Da erwartet wird, dass die Menge an Gütern, die auf dem Fluss transportiert werden, zunehmen wird, sollte das Geld nicht für die Sanierung bestehender Strukturen ausgegeben werden, sondern stattdessen für den Bau neuer, sagte Calhoun.

Der Waterways Council ist gegen zusätzliche Maut- oder Schleusengebühren für Verlader, die den Fluss nutzen. Calhoun sagte, dass nicht nur Verlader von einem effizienten Fluss profitieren.

„Der Mississippi ist ein natürliches Geschenk an die USA, und er hat Nutznießer wie Freizeitbootfahren und Angeln, die Entwicklung von Grundstücken am Wasser und Wasser für Produktionsprozesse“, sagte sie. „Keiner dieser Begünstigten zahlt die spezielle Kraftstoffsteuer.“

Angesichts der Meinungsverschiedenheiten über die Finanzierung gibt ein Vorschlag eines Professors der Iowa State University eine Neuinterpretation des öffentlich-privaten Partnerschaftsmodells vor und fordert die Verlader auf, einen Teil der Rechnung für Schleusen- und Dammreparaturen im Gegenzug für eine einfachere Durchfahrt auf dem Fluss zu bezahlen.

Yoshinori Suzuki, Land O'Lakes-Stiftungsprofessor für Lieferkettenmanagement an der Schule, argumentiert in einer im Januar im Transportation Journal veröffentlichten Studie, dass die Vorauszahlung das Verbot von Flussgebühren umgehen würde.

Suzuki führte mithilfe eines mathematischen Modells Simulationen der Verkehrsströme am Oberlauf des Mississippi durch, um herauszufinden, wie viel Verlader zahlen müssten, um die höchste Rendite für ihre Investition zu erzielen. Wenn sie zwischen 60 und 80 % der Kosten decken würden, so stellte er fest, könnten sie ihre Investition maximieren und sich innerhalb von acht Jahren oder weniger amortisieren.

Suzuki sagte, sein Modell sei für Verlader bereits interessant. Die Studie wurde vom Supply Chain Forum des Staates Iowa finanziert, dem Unternehmenspartner wie Land O'Lakes, Cargill und Kent Corporation angehören. Suzuki sagte, die Unternehmen seien „zutiefst besorgt“ über das alternde System und hätten sich schon vor der Präsentation der Ergebnisse für die Idee interessiert.

„Die meisten, wenn nicht alle, sind sehr bereit, solche Projekte zu finanzieren, solange sich die Investition positiv auszahlt“, sagte er.

Land O'Lakes und Kent Corporation antworteten nicht auf eine Bitte um Stellungnahme zu den Studienergebnissen. Ein Sprecher von Cargill sagte, dem Unternehmen seien die Forschungsergebnisse noch nicht vorgelegt worden.

Suzuki räumte ein, dass es noch viel zu klären gebe, bevor sein Vorschlag in die Tat umgesetzt werden könne, etwa wer letztendlich ein solches Finanzierungsmodell genehmigen würde und welche Stelle für die Ausgabe des Geldes verantwortlich wäre.

Das Modell setzt außerdem voraus, dass alle Verlader, die den Fluss nutzen, mitmachen, was erhebliche Überzeugungsarbeit erfordern könnte. Calhoun vom Waterways Council sagte, sie habe Zweifel daran, dass es dazu kommen würde.

Moe sagte, das Corps sei offen für Partnerschaften, die ihnen helfen könnten, innovativere Wege zur Finanzierung von Reparaturen zu erkunden, einschließlich einer öffentlich-privaten.

Und in der Zwischenzeit werden sie weiter abplatzen.

„Die Frage ist nur: Können die Fonds mit diesem wachsenden Wartungsstau Schritt halten?“ Sie sagte. „Diese alternde Infrastruktur wird von Tag zu Tag älter.“

Diese Geschichte ist ein Produkt des Mississippi River Basin Ag & Water Desk, einem redaktionell unabhängigen Berichtsnetzwerk mit Sitz an der University of Missouri School of Journalism in Zusammenarbeit mit Report For America und der Society of Environmental Journalists, finanziert von der Walton Family Foundation.